Har vi missat båten?

Skutor som torkar segel vid kaj i Munksjön

För ett par veckor sedan höll jag ett föredrag om Jönköpings blöta förflutna på Marinarkeologiska Sällskapets årsmöte. Det var många spännande projekt som presenterades under konferensens två välfyllda dagar. Tyvärr frös det traditionella dyket bokstavligen inne, eftersom Huskvarnaviken var isbelagd. Fast Johan Rönnby, professor vid Södertörns högskola, berättade om det unika dränkta kulturlandskapet; om gravröset på Vätterns botten och om mossen strax intill med dess fynd av svärd från bronsåldern. Men det föll på min lott att inleda med en liten exposé över stadsarkeologins våtaste sidor i stormaktens nya stad. Det blev en berättelse om utfyllnader och timmerkistor; om invånarnas ständiga kamp mot översvämningar och stormfloder. Och vad kan man annat vänta sig i en stad som ritats av holländare och lagts i ett exponerat och utsatt läge där på landtungan mellan Vättern och Munksjön? Inte precis så att man avundas dem som hade att leva i Gustav II Adolfs Jönköping...

Golv till sjöbod och sammanstörtad brygga på 1600-talets Munksjöstrand

Jag redogjorde för arkeologins insatser under de senaste åren i vad som skulle kunna kallas Jönköpings waterfront - de oregerbundna raderna av sjöbodar, lastkajer och bryggor som utgjort gårdarnas avslutning ut mot Munksjön. Och genom åren har en stor del av den s.k. Lillsjöradens bebyggelse frilagts. Vi börjar kunna göra oss en riktigt bra bild av hur kontakten mellan gård och vatten har tett sig i det tidigmoderna stadsrummet. Hur utbyggnaden med stolpburna bodar eller timmerkassuner gått raskt framåt under vissa perioder bara för att nästan helt avstanna under andra.


Panelklädd kajfront från 1700-talet med stolpar från en bockbrygga framför

Vad som styrt är förstås innehavarnas behov av utrymme och transporter. För det säger ju sig självt att en vapensmed och en handelsman har olika preferenser i dessa avseenden. Det har också varit möjligt att urskilja omfattande reparationer med skyddspålningar och förstärkningar. Framför allt handlar det nog om att begränsa skadeverkningarna från isskruvning på de timmerkonstruktioner som bebyggelsen vilade på. Visserligen har Munksjön ingen stor vattenyta, men man skall inte lockas att underskatta de påfrestningar is - och även vågerosion - har kunnat åstadkomma!

Ramverk till kraftig lastbrygga från tidigt 1800-tal

En intressant upptäckt var förekomsten av stabila lastbryggor, vilka fungerat som en förlängning av de nord-sydliga vattugränder som var så typiska för 1600-talets stadsrum. Här kunde de gårdar som inte gränsade ut mot hamnområdet i söder sköta lossning och lastning av alla de varor som invånarna behövde i sin dagliga gärning. Och det är påfallande hur tydligt Jönköpings maritima kontakter sköttes via Munksjön. Innanhavet norr om staden, Vättern med sina 13 mil av öppen vattenyta, var något man främst försökte skydda sig mot. Längs den stranden byggdes snarare vågbrytare än bryggor. Självfallet låg de mindre fiskebåtarna uppdragna på Vätterstranden och förstås hämtades rent vatten till hushållen. Men "Sjön" omtalades med en välförtjänt respekt!

Nordlig storm på Vättern - yttre hamnens vågbrytare skyddar galeasen Karl Johan...

Istället utnyttjades den utmärkta skyddade naturhamn som Munksjöns lugna bassäng erbjöd. Det enda problemet gällde inloppet genom vad vi idag kallar Hamnkanalen. Det gällde att strömfåran som förde ut Tabergsåns vatten i Vättern inte blockerades av sand som hopats av stormar. Därför kan man se hur det redan i de allra äldsta Jönköpingskartorna läggs stor vikt vid detta hamninlopp. System av pirar och vågbrytare planerades för att skydda denna vitala länk i stadens kommunikationssystem. Och när skutan väl kommit in i kanalen fick man dra henne mot strömmen, förbi förborgens halvbastion och vindbron, in på lugnt vatten.

Jönköpings hamnfront mot Munksjön med alla magasin och bryggor på 1870-talet

Inne i Munksjön låg man säkert, vare sig båten förtöjts mot kajen eller ankrats upp. Den som däremot tvingades vänta ute på redden, ute på Vättern, låg på dålig ankargrund. Och om skutan började dragga för nordlig vind tog resan garanterat slut i bränningarna. Det finns uppgifter om att kloka skeppare ankrade så långt som 1,2 km norr om Vätterstranden för att ha manöverutrymme vid en vindkantring.  Man kan knappast förundras över att staden hellre orienterade sig mot Munksjön - ett fenomen som vi märker av i stadsrummet än idag. För visst är Piren populär under sommarhalvåret, men på Bauers brygga sitter man ju skyddad för den kalla nordanvinden ...


Medeltida hamnanläggning på Västra kajen, utgrävd sommaren 2012

Redan Gustav Vasa talade på sin tid om behovet av att i samband med slottsbygget i slutet av 1540-talet "ther motte tillpyntas och till redo gjord blifwe en god hapn för båther och skuter". Rimligtvis har kungen i första hand tänkt på behovet av en bra lastplats för material till de befästningsverk som nu skulle utföras kring de forna klosterbyggnaderna. Det handlade om stora mängder timmer, sten och tegel som måste transporteras in till byggnadshyttan. Men redan gråbröderna, franciskanerna, hade haft en enkel hamnanläggning på Munksjöstranden nedom konventsbyggnadena.

Vid förra årets utgrävningar påträffade vi stora, terrassliknande konstruktioner som lagts direkt på den forna stranden. Mörka jordmassor fixerades i läge av kraftiga timmerramar och på sjösidan hade kanten förstärkts med staplad grästorv. Ungefär mitt för den södra längan i klosterkomplexet fanns en angöring försedd med en trappa upp från vattnet. På så sätt kunde viktiga besökare till klostret komma ända fram med sina båtar.

Slupen Preciosa förtöjd i Vinterviken, Munksjön ca 1900

Men det var inte bara som hamn Munksjön fungerade. Här lades också skutorna upp för vinterförvaring. Rimligtvis gjorde man så redan på medeltiden och på 1600-talet låg kronans bojert (en ursprungligen holländsk typ av mindre skepp) ankrad utanför slottet. Märkligt nog verkar stadens egna borgare inte ha haft så stor del i seglationen som man kunna vänta sig. Flera gånger omtalas i de skriftliga källorna hur man tvingats förlita sig på utifrån kommande skutor, eftersom Jönköping saknat egna. Så seglade till exempel de kända "råbockarna" från Harge i Närke lastade med kalksten till limugnen; med träkol, koppar och andra nyttigheter till staden och slottet. Dessa stora klinkbyggda allmogeskutor var odäckade, enmastade och riggade med tunga råsegel. Som returfrakt norrut tog de Tabergsmalm till masugnarna längs Tivedskusten.

Den stora förändringan kom när Göta Kanals västgötadel öppnades 1822 och när fartygen inte längre behövde lita uteslutande till seglen. Trafiken på Jönköping ökade explosionsartat. Hela kanalen stod färdig 1832 och tre år senare anlöptes stadens hamn av 139 skutor och ångbåtar. När kulmen nåddes år 1896 registrerades 535 besök av segelfartyg och hela 1084 av ångare. Vid denna tiden var Jönköping också hemmahamn för 77 fartyg.  Med ångmaskinens genombrott blev den vresiga Vättern en tätt trafikerad farled, även om sjön fortsatte att kräva sin tribut. Man behöver bara tänka på tragedin med ångaren Pehr Brahes förlisning utanför Hästholmen 1918.

Kraftig krok - avsedd för medeltida storrödingar?

Idag, när broarna över Hamnkanalen hunnit att bli fem till antalet och allesammans är fixerade, har man svårt att föreställa sig den livfulla sjöfartsmiljö som detta var för bara några få decennier sedan. Återigen vänder Jönköping blickarna mot Munksjön, där den forna hamnbassängen reducerats till en spegeldamm mellan stadens nybyggda kvarter.

Och så, avslutningsvis, kommer vi fram till den fråga jag ställt mig under de snart nio år jag varit verksam som arkeolog i Jönköping. Den lyder "varför är det maritima inslaget så svagt i denna välundersökta stad vid landets näst största insjö?" Det samlade fyndmaterialet inskränker sig nästan helt till fiskeredskap som krokar och nätsänken.

Två nätsänken av bränd lera, en örslev av ben och en ljussax

Var finns de rester efter uttjänta båtar och större flytetyg som i andra städer brukar uppträda i hamnområdenas bryggor och sjöbodar? För även om en läckande snipa höggs upp fanns det bruk för det användbara trävirket till sekundära uppgifter. Bordgångar kunde slängas in som golvplankor i de enkelt uppförda förrådsskjulen närmast vattnet. Brustna spant kunde fungera som stöttor. Tofter, trallar, åror och årtullar, allsköns riggdetaljer - det är saker som ofta påträffas i städernas strandzoner, förutsatt att bevaringsförhållandenas är goda för organiskt material. Och om så inte är fallet brukar man hitta de typiska nitar som skvallrar om var en gammal kasserad båtsida legat och ruttnat bort. Så brukar det se ut ...men inte i Jönköping! Här lyser istället de maritima lämningarna med sin frånvaro på ett anmärkningsvärt sätt. Därför är det värt att uppmärksamma fyndet av en medeltida åra och en handfull kopparnitar från förra årets utgrävningar på Jönköpings slott. Dessa föremål borde inte vara unika. Vi har ju undersökt hamnanläggningar från både medeltid och tidigmodern tid med kajer, bryggor, sjöbodar och allt. Men trots de undersökta volymerna kulturlager möts vi av denna tomhet, denna närmast totala brist på föremål som har med livet på sjön och de maritima näringarna att göra.

Varför är det så? I nuläget finns inga bra svar. Förstås kan åtskilliga vrak ligga dolda i det tjocka slammet på botten av Munksjön. Dessa kontaminerade massor från pappersbrukets tid täcker stora delar av sjöns grundare delar och har omöjliggjort mer systematiska avsökningar. Kanske ligger en del av förklaringen i de uppgifter som talar om att sjöfarten i äldre tid huvudsakligen sköttes av folk utifrån; inte av Jönköpings egna invånare. Men det förklarar inte frånvaron av spår från de små arbetsbåtar som man kan tycka att snart sagt varje hushåll borde ha hållit sig med. För man har ju fiskat, färdats och transporterat vattenvägen - även här i staden. Så i nuläget kan vi arkeologer bara erkänna - vi har missat båten. Än så länge...